Comencemos con un poco de teoria. El convertidor de torque en una transmision automatica cumple la misma finalidad que el embrague en un auto con transmision manual. El motor necesita concectarse a las ruedas traseras para que el vehiculo se mueva, pero a su vez debe desconectarse de estas cuando el auto se detiene, para que el motor siga en funcionamiento. La forma de hacer esto, en un auto de transmision manual, para desconectar el motor de la transmision, es el embrague. Otro metodo es usar un acople por fluido, llamado convertidor de torque o convertidor de par.
Imagine que tiene dos ventiladores uno en frente del otro. Encienda un ventilador y este soplara aire sobre las aspas del segundo ventilador, haciendo que se mueva. Pero si mantiene fijo el segundo ventilador, el primero igual seguira girando.
Esa es exactamente la forma en que funciona un convertidor de torque. Un ventilador llamado Impeller esta conectado al motor, el otro ventilador llamado turbina, esta conectado a la transmision. A menos que la transmision este en neutral o estacionamiento, cualquier movimiento de la turbina, movera el vehiculo.
En lugar de utilizar aire, el convertidor de torque utiliza un medio liquido, que no puede ser comprimido - aceite, tambien conocido como fluido de transmision-. El impeller al girar, empuja el aceite sobre la turbina, forzandola a girar. Pero se la turbina esta siendo mantenida fija (el auto detenido con los frenos aplicados) el impeller seguira girando. Al soltar el freno, la turbina estara libre para girar. Al acelerar el impeller girara mas rapido, empujando mas aceite hacia la turbina, y haciendola girar mas rapido tambien.
Una vez que el aceite es empujado hacia las aspas de la turbina, necesita volver hacia el impeller para que pueda ser reutilizado en el circuito. (A diferencia de nuestra analogia con los ventiladores, donde tenemos un cuarto lleno de aire, la transmision es un compartimiento sellado con una determinada cantidad de aceite.) Ahi es donde entra en juego el estator.
El estator es una rueda pequeña con aletas que se situa entre el impeller y la turbina. El estator no esta aferrado ni a la turbina ni al impeller – rota libremente pero solo en la direccion del resto de las piezas dentro del convertidor. El embrague de una sola direccion asegura que solo se movera en una direccion. Cuando el impeller da vueltas, el aceite empuja contra el estator, El embrague de una sola direccion mantiene quieto al stator, y el aceite es redireccionado nuevamente al impeller. Cuando la turbina empieza a girar el aceite empieza a volver al impeller por sus propios medios (combinacion del diseño de la turbina y la fuerza centrifuga). El aceite ahora empuja las aspas en la parte trasera del estator, y el embrague de una sola direccion lo deja girar. El estator ahora gira libremente no afectando el flujo de aceite.
Al no existir conexion fisica dentro del convertidor de torque, el impeller siempre girara mas rapido que la turbina. Este factor se conoce como slippage o patinaje. El patinamiento siempre debe estar controlado, de lo contrario el vehiculo podria no moverse jamas. Ahi es donde entra en juego la Stall speed, o velocidad de acople. Supongamos que un convertidor de torque tiene una stall speed de 2,500 RPM. Si el vehiculo no se empieza a mover para cuando el motor llega a esas rpm, ona de dos opciones pasa: o el vehiculo se empezara a mover, o las rpm del motor caeran. Si el vehiculo no se mueve para cuando se llega a la stall speed, es porque el auto esta sobrecargado o se lo esta frenando con el sistema de frenos.
The stall speed is a key factor, because it determines how and when power will be delivered to the transmission under all conditions. Drag racing engines produce power at high RPM, so drag racers will often use a converter with a high stall speed, which will slip until the engine is producing maximum power. Diesel trucks put out most of their power at low RPM, so a torque converter with a low stall speed is the best way to get moving with a heavy load.
Y ahora le contaremos uno de los trucos mas guardados de la industria del automovil. Haciendo una buena puesta a punto del stall speed, modificando el diseño del convertidor de torque, podremos hacer que la stall speed concuerde a la perfeccion con la curva de potencia de determinado motor.
El patinamiento o slippage del convertidor de torque es muy importante durante la aceleracion, pero se torna un problema cuando el vehiculo alcanza la velocidad crucero. Es por esto que muchos convertidores modernos traen un sistema de bloqueo que literalmente une el motor con la transmision cuando se llega una determinada velocidad.
El principal proposito de esto es para ahorrar combustible.
Ya entendimos basicamente como funcionan los convertidores de torque. Ahora, la pregunta seria, si se pueden mejorar aun mas estos elementos, en torno a la performance. Un elemento muy mejorable es la parte frontal del convertidor, dado que es la zona que absorbe toda la potencia del motor y esta sujeta a un estress increible.
La solucion para mas robustez, es usar, en lugar de acero estampado con en la mayoria de los convertidores estandar, el billet. Tecnicamente hablando, una pieza billet esta maquinada desde metal solido.
Como ha podido ver, el convertidor de torque no es solo una pequeña cajita negra. Es con elemento complejo que puede afectar o desafectar tremendamente la performance de un vehiculo, su desempeño, economia de combustible y durabilidad. Y como acaba de ver, es capaz de transformar un auto de transmision automatica estandar, en una maquina de generar potencia!
Entendidendo la Velocidad de acople - Stall Speed
Comencemos por ilustrar como funciona la velocidad de acople. Un vehiculo con transmision automatica, comenzara a moverse cuando usted levante el pie del freno. Cuando nos refermos a stall speed, nos referimos a velocidad de RPM del motor. La velocidad de acople es la cantidad de RPM del motor en la cual el convertidor transferira el poder del motor a la transmision.
Al presionar el freno y acelerar el automovil, recien a la stall speed dada, el auto empezara a moverse, y al liberar el freno, este actuara como un embrague en una transmision manual.
Recuerde que los convertidores con alto stall speed, generan mucho calor, y pueden destruir su transmision. Siempre utilice radiadores de transmision para mantener la temperatura dentro de los limites normales de funcionamiento.
Imagine que tiene dos ventiladores uno en frente del otro. Encienda un ventilador y este soplara aire sobre las aspas del segundo ventilador, haciendo que se mueva. Pero si mantiene fijo el segundo ventilador, el primero igual seguira girando.
Esa es exactamente la forma en que funciona un convertidor de torque. Un ventilador llamado Impeller esta conectado al motor, el otro ventilador llamado turbina, esta conectado a la transmision. A menos que la transmision este en neutral o estacionamiento, cualquier movimiento de la turbina, movera el vehiculo.
En lugar de utilizar aire, el convertidor de torque utiliza un medio liquido, que no puede ser comprimido - aceite, tambien conocido como fluido de transmision-. El impeller al girar, empuja el aceite sobre la turbina, forzandola a girar. Pero se la turbina esta siendo mantenida fija (el auto detenido con los frenos aplicados) el impeller seguira girando. Al soltar el freno, la turbina estara libre para girar. Al acelerar el impeller girara mas rapido, empujando mas aceite hacia la turbina, y haciendola girar mas rapido tambien.
Una vez que el aceite es empujado hacia las aspas de la turbina, necesita volver hacia el impeller para que pueda ser reutilizado en el circuito. (A diferencia de nuestra analogia con los ventiladores, donde tenemos un cuarto lleno de aire, la transmision es un compartimiento sellado con una determinada cantidad de aceite.) Ahi es donde entra en juego el estator.
El estator es una rueda pequeña con aletas que se situa entre el impeller y la turbina. El estator no esta aferrado ni a la turbina ni al impeller – rota libremente pero solo en la direccion del resto de las piezas dentro del convertidor. El embrague de una sola direccion asegura que solo se movera en una direccion. Cuando el impeller da vueltas, el aceite empuja contra el estator, El embrague de una sola direccion mantiene quieto al stator, y el aceite es redireccionado nuevamente al impeller. Cuando la turbina empieza a girar el aceite empieza a volver al impeller por sus propios medios (combinacion del diseño de la turbina y la fuerza centrifuga). El aceite ahora empuja las aspas en la parte trasera del estator, y el embrague de una sola direccion lo deja girar. El estator ahora gira libremente no afectando el flujo de aceite.
Al no existir conexion fisica dentro del convertidor de torque, el impeller siempre girara mas rapido que la turbina. Este factor se conoce como slippage o patinaje. El patinamiento siempre debe estar controlado, de lo contrario el vehiculo podria no moverse jamas. Ahi es donde entra en juego la Stall speed, o velocidad de acople. Supongamos que un convertidor de torque tiene una stall speed de 2,500 RPM. Si el vehiculo no se empieza a mover para cuando el motor llega a esas rpm, ona de dos opciones pasa: o el vehiculo se empezara a mover, o las rpm del motor caeran. Si el vehiculo no se mueve para cuando se llega a la stall speed, es porque el auto esta sobrecargado o se lo esta frenando con el sistema de frenos.
The stall speed is a key factor, because it determines how and when power will be delivered to the transmission under all conditions. Drag racing engines produce power at high RPM, so drag racers will often use a converter with a high stall speed, which will slip until the engine is producing maximum power. Diesel trucks put out most of their power at low RPM, so a torque converter with a low stall speed is the best way to get moving with a heavy load.
Y ahora le contaremos uno de los trucos mas guardados de la industria del automovil. Haciendo una buena puesta a punto del stall speed, modificando el diseño del convertidor de torque, podremos hacer que la stall speed concuerde a la perfeccion con la curva de potencia de determinado motor.
El patinamiento o slippage del convertidor de torque es muy importante durante la aceleracion, pero se torna un problema cuando el vehiculo alcanza la velocidad crucero. Es por esto que muchos convertidores modernos traen un sistema de bloqueo que literalmente une el motor con la transmision cuando se llega una determinada velocidad.
El principal proposito de esto es para ahorrar combustible.
Ya entendimos basicamente como funcionan los convertidores de torque. Ahora, la pregunta seria, si se pueden mejorar aun mas estos elementos, en torno a la performance. Un elemento muy mejorable es la parte frontal del convertidor, dado que es la zona que absorbe toda la potencia del motor y esta sujeta a un estress increible.
La solucion para mas robustez, es usar, en lugar de acero estampado con en la mayoria de los convertidores estandar, el billet. Tecnicamente hablando, una pieza billet esta maquinada desde metal solido.
Como ha podido ver, el convertidor de torque no es solo una pequeña cajita negra. Es con elemento complejo que puede afectar o desafectar tremendamente la performance de un vehiculo, su desempeño, economia de combustible y durabilidad. Y como acaba de ver, es capaz de transformar un auto de transmision automatica estandar, en una maquina de generar potencia!
Entendidendo la Velocidad de acople - Stall Speed
Comencemos por ilustrar como funciona la velocidad de acople. Un vehiculo con transmision automatica, comenzara a moverse cuando usted levante el pie del freno. Cuando nos refermos a stall speed, nos referimos a velocidad de RPM del motor. La velocidad de acople es la cantidad de RPM del motor en la cual el convertidor transferira el poder del motor a la transmision.
Al presionar el freno y acelerar el automovil, recien a la stall speed dada, el auto empezara a moverse, y al liberar el freno, este actuara como un embrague en una transmision manual.
Recuerde que los convertidores con alto stall speed, generan mucho calor, y pueden destruir su transmision. Siempre utilice radiadores de transmision para mantener la temperatura dentro de los limites normales de funcionamiento.
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