domingo, 10 de agosto de 2008
Desde un punto de vista práctico, el dato de par máximo no tiene utilidad porque ni es suficiente para sacar una conclusión acerca de lo que puede hacer un coche, ni es un dato relevante para decidir cómo conducir. Desde un punto de vista teórico, para los que tengan curiosidad técnica acerca de los motores, el dato de par máximo es útil, pero menos interesante que otros. 1.1 Utilidad práctica del dato de par motor Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque. Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo. Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos. El dato de la máxima cantidad de par que puede hacer el motor tampoco sirve para conducir mejor en ningún sentido. Es decir, no es relevante para elegir una velocidad constante, no sirve para saber cómo gastar menos, ni tampoco cómo acelerar más. 1.2 Utilidad teórica del dato de par motor Como información teórica sobre el motor (no práctica sobre el coche), el dato de par máximo es útil, pero menos valioso que otros. El par máximo no es la «potencia a bajo régimen», no es una medida de «los bajos» que tiene el motor, ni indica si es un motor es «elástico». La elasticidad y otros términos relacionados son una forma de referirse a la potencia que da el motor a bajo régimen, con relación a la que da a régimen alto. Una forma aceptable de expresar numéricamente la elasticidad es el llamado «índice de elasticidad». Como fuente de información, hay un cierto parecido entre lo que ocurre con el par máximo y con el coeficiente aerodinámico Cx. El coeficiente aerodinámico por sí solo no tiene mucha utilidad, salvo para quienes quieran hacer disquisiciones sobre carrocerías. Es más interesante y útil el dato de resistencia aerodinámica, para lo que hace falta la superficie frontal además del coeficiente Cx. Sin embargo, es mucho más fácil encontrar información sobre el coeficiente Cx que sobre el factor de resistencia aerodinámica. Con el dato de par máximo también sucede como con el dato de aceleración de 0 a 100 km/h: es poco significativo de lo que puede acelerar un coche, pero es más fácil de encontrar que otros datos que lo serían más. Su utilidad comparativa radica sólo en que resulta fácil de encontrar, no es que sea muy significativo. Para valorar técnicamente un motor es mejor saber el par máximo que no saberlo. En muchos casos, el de par máximo es el único dato que hay para saber la potencia del motor en un régimen distinto del de potencia máxima. Sin embargo, serían más interesantes técnicamente otras informaciones en lugar de o además del par máximo, como el rendimiento térmico o la presión máxima o media en la cámara. Suponga que le ofrecen un empleo en el que van a pagar una cantidad que le parece muy alta. Lo más prudente es que no acepte, hasta que le digan también cada cuánto tiempo se le van a pagar. El par máximo es esa cantidad, el régimen es el periodo en el que se lo pagan. Si quiere saber cuánto va a ganar, necesita los dos datos: eso es la potencia. La potencia que usa el coche es un producto de dos variables inversamente proporcionales: el par en la rueda y su velocidad angular. A diferencia del par, la potencia es un valor constante desde que sale del motor hasta que llega a las ruedas. Es decir, salvo lo que se pierde por rozamiento, cuando el motor hace 100 CV, son esos 100 CV los que mueven al coche, independientemente de la marcha que esté seleccionada o la velocidad a la que vaya del coche. El valor práctico del dato de potencia es que sirve para estimar la velocidad máxima o la aceleración de un coche. El dato de par máximo del motor, en cambio, es inútil para estimar la velocidad máxima o la aceleración. La velocidad máxima depende de la potencia máxima y de la resistencia aerodinámica; en algunos casos, la velocidad máxima está limitada además por los desarrollos de transmisión. La aceleración depende de la potencia, el peso y —si se mide desde una velocidad alta— la resistencia aerodinámica; los desarrollos de transmisión influyen en la aceleración, pero no siempre en el mismo sentido. El dato de par máximo tampoco da una idea sobre la capacidad de recuperación del coche. La recuperación es una aceleración y, por tanto, depende de la potencia que haga el motor mientras se mide esa aceleración. La diferencia es que, para estimar la aceleración máxima, no es preciso saber el régimen de potencia máxima, basta saber cuántos caballos puede dar el motor (hablamos de motores comunes en automóviles). En cambio, para poder estimar la recuperación, lo que hay que saber es la potencia que puede dar el motor en el régimen en que se da esa recuperación; es decir, para estimar la recuperación es necesaria (y no suficiente) una curva de potencia. Suponer que un coche con una cifra relativamente alta de par máximo tiene necesariamente una buena capacidad de recuperación es erróneo por dos razones. La primera es que no necesariamente por tener una cifra alta de par a un régimen, la va a tener también a otros regímenes; en algunos casos es así, en otros no. Por ejemplo, hay motores turboalimentados que, hasta que no llegan a un cierto régimen, no dan una cifra alta de par, aunque la que den después de ese régimen sea muy alta. La segunda es que, incluso si efectivamente la cifra de par es alta a todo régimen, sigue siendo uno de los dos datos que hace falta para estimar la aceleración; el otro son los desarrollos de transmisión. El par que mueve al coche no es el que hace el motor, es el que hacen las ruedas.
Comencemos con un poco de teoria. El convertidor de torque en una transmision automatica cumple la misma finalidad que el embrague en un auto con transmision manual. El motor necesita concectarse a las ruedas traseras para que el vehiculo se mueva, pero a su vez debe desconectarse de estas cuando el auto se detiene, para que el motor siga en funcionamiento. La forma de hacer esto, en un auto de transmision manual, para desconectar el motor de la transmision, es el embrague. Otro metodo es usar un acople por fluido, llamado convertidor de torque o convertidor de par.
Imagine que tiene dos ventiladores uno en frente del otro. Encienda un ventilador y este soplara aire sobre las aspas del segundo ventilador, haciendo que se mueva. Pero si mantiene fijo el segundo ventilador, el primero igual seguira girando.
Esa es exactamente la forma en que funciona un convertidor de torque. Un ventilador llamado Impeller esta conectado al motor, el otro ventilador llamado turbina, esta conectado a la transmision. A menos que la transmision este en neutral o estacionamiento, cualquier movimiento de la turbina, movera el vehiculo.
En lugar de utilizar aire, el convertidor de torque utiliza un medio liquido, que no puede ser comprimido - aceite, tambien conocido como fluido de transmision-. El impeller al girar, empuja el aceite sobre la turbina, forzandola a girar. Pero se la turbina esta siendo mantenida fija (el auto detenido con los frenos aplicados) el impeller seguira girando. Al soltar el freno, la turbina estara libre para girar. Al acelerar el impeller girara mas rapido, empujando mas aceite hacia la turbina, y haciendola girar mas rapido tambien.
Una vez que el aceite es empujado hacia las aspas de la turbina, necesita volver hacia el impeller para que pueda ser reutilizado en el circuito. (A diferencia de nuestra analogia con los ventiladores, donde tenemos un cuarto lleno de aire, la transmision es un compartimiento sellado con una determinada cantidad de aceite.) Ahi es donde entra en juego el estator.
El estator es una rueda pequeña con aletas que se situa entre el impeller y la turbina. El estator no esta aferrado ni a la turbina ni al impeller – rota libremente pero solo en la direccion del resto de las piezas dentro del convertidor. El embrague de una sola direccion asegura que solo se movera en una direccion. Cuando el impeller da vueltas, el aceite empuja contra el estator, El embrague de una sola direccion mantiene quieto al stator, y el aceite es redireccionado nuevamente al impeller. Cuando la turbina empieza a girar el aceite empieza a volver al impeller por sus propios medios (combinacion del diseño de la turbina y la fuerza centrifuga). El aceite ahora empuja las aspas en la parte trasera del estator, y el embrague de una sola direccion lo deja girar. El estator ahora gira libremente no afectando el flujo de aceite.
Al no existir conexion fisica dentro del convertidor de torque, el impeller siempre girara mas rapido que la turbina. Este factor se conoce como slippage o patinaje. El patinamiento siempre debe estar controlado, de lo contrario el vehiculo podria no moverse jamas. Ahi es donde entra en juego la Stall speed, o velocidad de acople. Supongamos que un convertidor de torque tiene una stall speed de 2,500 RPM. Si el vehiculo no se empieza a mover para cuando el motor llega a esas rpm, ona de dos opciones pasa: o el vehiculo se empezara a mover, o las rpm del motor caeran. Si el vehiculo no se mueve para cuando se llega a la stall speed, es porque el auto esta sobrecargado o se lo esta frenando con el sistema de frenos.
The stall speed is a key factor, because it determines how and when power will be delivered to the transmission under all conditions. Drag racing engines produce power at high RPM, so drag racers will often use a converter with a high stall speed, which will slip until the engine is producing maximum power. Diesel trucks put out most of their power at low RPM, so a torque converter with a low stall speed is the best way to get moving with a heavy load.
Y ahora le contaremos uno de los trucos mas guardados de la industria del automovil. Haciendo una buena puesta a punto del stall speed, modificando el diseño del convertidor de torque, podremos hacer que la stall speed concuerde a la perfeccion con la curva de potencia de determinado motor.
El patinamiento o slippage del convertidor de torque es muy importante durante la aceleracion, pero se torna un problema cuando el vehiculo alcanza la velocidad crucero. Es por esto que muchos convertidores modernos traen un sistema de bloqueo que literalmente une el motor con la transmision cuando se llega una determinada velocidad.
El principal proposito de esto es para ahorrar combustible.
Ya entendimos basicamente como funcionan los convertidores de torque. Ahora, la pregunta seria, si se pueden mejorar aun mas estos elementos, en torno a la performance. Un elemento muy mejorable es la parte frontal del convertidor, dado que es la zona que absorbe toda la potencia del motor y esta sujeta a un estress increible.
La solucion para mas robustez, es usar, en lugar de acero estampado con en la mayoria de los convertidores estandar, el billet. Tecnicamente hablando, una pieza billet esta maquinada desde metal solido.
Como ha podido ver, el convertidor de torque no es solo una pequeña cajita negra. Es con elemento complejo que puede afectar o desafectar tremendamente la performance de un vehiculo, su desempeño, economia de combustible y durabilidad. Y como acaba de ver, es capaz de transformar un auto de transmision automatica estandar, en una maquina de generar potencia!
Entendidendo la Velocidad de acople - Stall Speed
Comencemos por ilustrar como funciona la velocidad de acople. Un vehiculo con transmision automatica, comenzara a moverse cuando usted levante el pie del freno. Cuando nos refermos a stall speed, nos referimos a velocidad de RPM del motor. La velocidad de acople es la cantidad de RPM del motor en la cual el convertidor transferira el poder del motor a la transmision.
Al presionar el freno y acelerar el automovil, recien a la stall speed dada, el auto empezara a moverse, y al liberar el freno, este actuara como un embrague en una transmision manual.
Recuerde que los convertidores con alto stall speed, generan mucho calor, y pueden destruir su transmision. Siempre utilice radiadores de transmision para mantener la temperatura dentro de los limites normales de funcionamiento.
Imagine que tiene dos ventiladores uno en frente del otro. Encienda un ventilador y este soplara aire sobre las aspas del segundo ventilador, haciendo que se mueva. Pero si mantiene fijo el segundo ventilador, el primero igual seguira girando.
Esa es exactamente la forma en que funciona un convertidor de torque. Un ventilador llamado Impeller esta conectado al motor, el otro ventilador llamado turbina, esta conectado a la transmision. A menos que la transmision este en neutral o estacionamiento, cualquier movimiento de la turbina, movera el vehiculo.
En lugar de utilizar aire, el convertidor de torque utiliza un medio liquido, que no puede ser comprimido - aceite, tambien conocido como fluido de transmision-. El impeller al girar, empuja el aceite sobre la turbina, forzandola a girar. Pero se la turbina esta siendo mantenida fija (el auto detenido con los frenos aplicados) el impeller seguira girando. Al soltar el freno, la turbina estara libre para girar. Al acelerar el impeller girara mas rapido, empujando mas aceite hacia la turbina, y haciendola girar mas rapido tambien.
Una vez que el aceite es empujado hacia las aspas de la turbina, necesita volver hacia el impeller para que pueda ser reutilizado en el circuito. (A diferencia de nuestra analogia con los ventiladores, donde tenemos un cuarto lleno de aire, la transmision es un compartimiento sellado con una determinada cantidad de aceite.) Ahi es donde entra en juego el estator.
El estator es una rueda pequeña con aletas que se situa entre el impeller y la turbina. El estator no esta aferrado ni a la turbina ni al impeller – rota libremente pero solo en la direccion del resto de las piezas dentro del convertidor. El embrague de una sola direccion asegura que solo se movera en una direccion. Cuando el impeller da vueltas, el aceite empuja contra el estator, El embrague de una sola direccion mantiene quieto al stator, y el aceite es redireccionado nuevamente al impeller. Cuando la turbina empieza a girar el aceite empieza a volver al impeller por sus propios medios (combinacion del diseño de la turbina y la fuerza centrifuga). El aceite ahora empuja las aspas en la parte trasera del estator, y el embrague de una sola direccion lo deja girar. El estator ahora gira libremente no afectando el flujo de aceite.
Al no existir conexion fisica dentro del convertidor de torque, el impeller siempre girara mas rapido que la turbina. Este factor se conoce como slippage o patinaje. El patinamiento siempre debe estar controlado, de lo contrario el vehiculo podria no moverse jamas. Ahi es donde entra en juego la Stall speed, o velocidad de acople. Supongamos que un convertidor de torque tiene una stall speed de 2,500 RPM. Si el vehiculo no se empieza a mover para cuando el motor llega a esas rpm, ona de dos opciones pasa: o el vehiculo se empezara a mover, o las rpm del motor caeran. Si el vehiculo no se mueve para cuando se llega a la stall speed, es porque el auto esta sobrecargado o se lo esta frenando con el sistema de frenos.
The stall speed is a key factor, because it determines how and when power will be delivered to the transmission under all conditions. Drag racing engines produce power at high RPM, so drag racers will often use a converter with a high stall speed, which will slip until the engine is producing maximum power. Diesel trucks put out most of their power at low RPM, so a torque converter with a low stall speed is the best way to get moving with a heavy load.
Y ahora le contaremos uno de los trucos mas guardados de la industria del automovil. Haciendo una buena puesta a punto del stall speed, modificando el diseño del convertidor de torque, podremos hacer que la stall speed concuerde a la perfeccion con la curva de potencia de determinado motor.
El patinamiento o slippage del convertidor de torque es muy importante durante la aceleracion, pero se torna un problema cuando el vehiculo alcanza la velocidad crucero. Es por esto que muchos convertidores modernos traen un sistema de bloqueo que literalmente une el motor con la transmision cuando se llega una determinada velocidad.
El principal proposito de esto es para ahorrar combustible.
Ya entendimos basicamente como funcionan los convertidores de torque. Ahora, la pregunta seria, si se pueden mejorar aun mas estos elementos, en torno a la performance. Un elemento muy mejorable es la parte frontal del convertidor, dado que es la zona que absorbe toda la potencia del motor y esta sujeta a un estress increible.
La solucion para mas robustez, es usar, en lugar de acero estampado con en la mayoria de los convertidores estandar, el billet. Tecnicamente hablando, una pieza billet esta maquinada desde metal solido.
Como ha podido ver, el convertidor de torque no es solo una pequeña cajita negra. Es con elemento complejo que puede afectar o desafectar tremendamente la performance de un vehiculo, su desempeño, economia de combustible y durabilidad. Y como acaba de ver, es capaz de transformar un auto de transmision automatica estandar, en una maquina de generar potencia!
Entendidendo la Velocidad de acople - Stall Speed
Comencemos por ilustrar como funciona la velocidad de acople. Un vehiculo con transmision automatica, comenzara a moverse cuando usted levante el pie del freno. Cuando nos refermos a stall speed, nos referimos a velocidad de RPM del motor. La velocidad de acople es la cantidad de RPM del motor en la cual el convertidor transferira el poder del motor a la transmision.
Al presionar el freno y acelerar el automovil, recien a la stall speed dada, el auto empezara a moverse, y al liberar el freno, este actuara como un embrague en una transmision manual.
Recuerde que los convertidores con alto stall speed, generan mucho calor, y pueden destruir su transmision. Siempre utilice radiadores de transmision para mantener la temperatura dentro de los limites normales de funcionamiento.
Fiat pondrá a la venta en España el Grande Punto Abarth a mediados de 2008, con un motor de gasolina de 155 CV de potencia. El Grande Punto Abarth puede alcanzar 208 km/h de velocidad máxima y acelera hasta 100 km/h en 8,2 segundos. La caja de cambios que tiene esta versión es manual y de seis velocidades. El motor del Grande Punto Abart es una evolución del que ya tienen el Grande Punto con 120 CV y el Bravo, con 120 y 150 CV de potencia. El turbocompresor que tiene es de la marca IHI. En el Grande Punto Abarth este motor da la potencia máxima a 5.500 rpm y tiene 206 Nm de par a 5.000 rpm, pero tiene una función «power boost» que permite aumentar el par máximo hasta 230 Nm a 3.000 rpm.
Respecto a cualquier otro Grande Punto, el Abarth tiene unos discos de freno delanteros más grandes con pinzas Brembo de doble pistón, la barra estabilizadora delantera es más gruesa, la suspensión más dura y la carrocería está 10 mm más baja. Las llantas son específicas para este modelo y tienen 17 pulgadas de diámetro. El Grande Punto Abarth tendrá de serie control de estabilidad y no se puede desconectar. Hay una cierta cantidad de detalles de la carrocería que cumplen una función práctica (además de estética). Así, el paragolpes delantero del Abarth tiene entradas de aire de mayor tamaño de lo normal en el resto de la gama Grande Punto, hay un alerón en la parte final del techo y la parte baja de la carrocería está parcialmente carenada con plástico. El Grande Punto Abarth tiene muchos detalles en la carrocería que lo distinguen de cualquier otra versión de la gama, como los faros (que van ocurecidos), los adhesivos en los laterales de la carrocería, la tonalidad de la carcasa de los espejos retrovisores, la banda de plástico que recorre los pasos de rueda y los faldones laterales y la doble salida de escape. Tiene unos asientos específicos con los reposacabezas integrados y unos pedales metálicos. La instrumentación no tiene ningún indicador adicional respecto a la de cualquier otro Grande Punto, en el Abarth sólo cambia la decoración. El volante y el pomo del cambio son de cuero, con costuras rojas. La parte central del salpicadero puede ir pintada en blanco y hay un nuevo acabado "efecto carbono" para la consola.
Al menos en Italia, hay posibilidad de montar posteriormente a la compra un «kit» de potenciación sobre el Grande Punto Abarth de 155 CV, hasta un año después de su adquisición ó 20.000 km. Este kit aumenta la potencia del motor hasta 180 CV a 5.750 rpm y mejora las prestaciones. El Grande Punto Abarth Super Sport (así se llama el modelo con este kit) alcanza 215 km/h de velocidad máxima y acelera hasta 100 km/h en 7,7 segundos. También incluye cambios en el chasis (las llantas pasan a ser de 18" de diámetro), los frenos (con discos perforados y pastillas de alto rendimiento), en la alineación de las ruedas y en la suspensión (la carrocería baja 20 mm respecto a un Grande Punto Abarth). El Grande Punto Abart así como el kit de potenciación «Super Sport» sólo estará disponible en ciertos concesionarios de Fiat. Con el Grande Punto Abart, Fiat lanza de nuevo la marca Abarth, que hace las versiones deportivas de otros modelos de producción (próximamente también habrá un Fiat 500 Abarth) y modelos de competición. Con el relanzamiento de Abarth se ha modificado ligeramente el escudo de este preparador.
Un amplio dossier de lanzamiento acaba de ofrecer hoy Renault sobre el nuevo Laguna III, tanto en su versión Berlina como State (familiar). La mayoría de su información la encontreis los interesados en sus catálogos oficiales, que aparecerán tras su lanzamiento.
Pero el dossier incorpora información técnica relevante que es de interés conocer para el público en general, y no sólo para los que estén concretamente interesados en ese modelo de Renault.
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